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Autores:Orlando Fontes Lima Jr. / Guilherme Brochmann / Luiz Antonio de Arruda
Laboratório de Aprendizagem em Logística e Transportes – LALT Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo – FEC Universidade Estadual de Campinas – UNICAMP |
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Orlando Fontes Lima Jr.Professor Titular da FEC/UNICAMP. Coordenador do LALT – Laboratório de Aprendizagem em Logística e Transportes. | |
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Guilherme BrochmannDHL Global Business Services
Director Risk Management South America
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Luiz Antonio de ArrudaSecurity in Transport, Sr. Manager – DHL Brazil
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Segurança, risco e incerteza
Estar seguro, sentir seguro, garantir segurança. A questão de segurança envolve elementos concretos e abstratos, com definições e entendimentos múltiplos. Nesta discussão vamos considerar segurança como estado, qualidade ou condição de quem ou do que está livre de perigos, incertezas, assegurado de danos e riscos eventuais; situação em que nada há a temer.
Mas o que é então segurança para as cadeias de suprimentos. Este conceito tem que ser operacionalizado para ser útil e aplicável. As cadeias de suprimentos trabalham com fluxos de natureza diversa: mercadorias, dinheiro, informação e responsabilidade.A boa gestão destas cadeias é diretamente relacionada a garantia da qualidade e da quantidade destes fluxos. Esta excelência em gestão hoje é obtida através da sincronização entre os diferentes processos e da adequada propagação das ações ao longo da cadeia. Os objetivos são sempre reduções de custos, melhoria do serviço ofertado e, ou, redução de ativos.
O problema é quando este equilíbrio é quebrado e temos a ruptura da cadeia de suprimentos. Isto pode ocorrer por causas internas ou externas, globais ou locais, em todos ou em um único fluxo, dependendo das características especificas de cada cadeia de suprimentos. Dependendo do local e do momento estas causas variam muito em intensidade e importância. Um roubo de carga é uma causa local externa que cria rupturas em todos os fluxos envolvidos. Já um furacão é causa externa global, que pode influir apenas no fluxo de mercadorias internacionais. Roubos de carga mudam de regiões a medidas que as ações se intensificam, furacões só ocorrem em dados períodos do ano. E assim por diante.
Há em muitos setores produtivos um alto nível de dependência ao desempenho de suas cadeias de suprimentos quer seja pela complexidade de suas operações, quer seja pelo valor agregado de seus insumos e produtos. Estão nesta categoria o setor fármaco, o de informática, o de mecânica fina, o aero espacial entre outros. São setores que usam intensamente ferramentas como sistema de entrega no tempo certo (JIT – Just in Time), processo de resposta rápida (QuickResponse) e acompanhamento do consumidor (ECR – EfficientConsumer Response).
Temos aqui um paradoxo cruel: ações preventivas aumentam custos e estão na categoria que Juran (1979)já classificava como fatores geradores de não insatisfação ao cliente e passam despercebidos para o mercado, exceto em situações momentâneas. Exemplificando, o impacto no mercado de você se posicionar por “nossas cargas não são roubadas “tem alto risco comparado com “cumprimos os prazos acordados” por que no momento que alguma ação externa ou interna reduza o problema de roubos em uma região você perderá todo seu potencial competitivo dado que seus concorrentes ficarão iguais a você. No caso dos prazos você continua concorrendo pois é um fator gerador de satisfação ao cliente que se bem trabalhado aumenta sua receita.
Risco nas Cadeias de Suprimento
Hoje, o principal problema no gerenciamento da cadeia de suprimentos (SCM) são as formações de várias sub-cadeias e a sua eficiente coordenação. Isso requer o gerenciamento de um fluxo complexo de informações, de materiais e de recursos financeiros, através de múltiplas áreas funcionais dentro e entre as empresas integrantes da cadeia.
A obsessão das empresas por velocidade e reduções de custos tende a causar colapsos na cadeia de suprimentos, pois esta está cada vez mais enxuta (lean) e mais integrada a outras. Assim, o problema, em uma das conexões da cadeia, irá afetar as outras conexões da mesma cadeia gerando um grau maior de incerteza.
Conscientes disso, as empresas passaram a analisar as suas cadeias de suprimentos visando identificar os riscos a que estavam expostas. Dessa forma, surgiu o Gerenciamento de Risco na Cadeia de Suprimentos, em inglês Supply Chain Risk Management.
O gerenciamento de risco visa a identificar, avaliar, classificar os riscos, definir ações preventivas e corretivas, garantir a sua implantação, acompanhar o seu desenvolvimento, monitorar continuamente a cadeia de suprimentos para identificar novos riscos, montar e aplicar o plano de treinamento (e comunicação) e administrar os recursos disponibilizados pela organização para mitigar e recuperar a cadeia de suprimentos.
Na figura 1, são apresentados, na visão da CranfieldUniversity (2003), os dois grandes grupos de riscos da cadeia de suprimentos e os seus subgrupos, identificados pelo nome do principal fator causador.
Figura 1 – Grupos de Riscos: Externos e Internos (CranfieldUniversity, 2003).
A redução do risco nas cadeias de suprimentos é complexa e de difícil solução mas existem técnicas que permitem gerenciar estes riscos e com isso minimizar seus impactos nas cadeias de segurança. No mundo todo esta é a abordagem adotada. Mesmo em países em que os roubos de carga são muito reduzidos adota-se as estratégias de gestão de risco pois existem outros fatores que preponderam como por exemplo acidentes e as catástrofes naturais como furacões e tempestades.
Existe ainda um problema adicional face a grande intensidade dos chamados negócios ilícitos (contrabando, tráfico de drogas, de armas, de pessoas, de órgãos entre outros.) Estas atividades normalmente permeiam as atividades licitas e criam uma complexidade adicional ao problema. Esta migração e conecção entre os roubos de carga, roubos de bancos e tráfico de drogas é um indicio disto no caso do Brasil (Nain, 2006 ) Quando se ataca fortemente uma destas atividades ilícitas, por exemplo roubo de bancos, aumenta a incidência de roubos de carga , existe um efeito de vasos comunicantes entre estes três negócios ilícitos no Brasil.
A questão de roubo de cargas é muito intensa em nosso país e fica clara a diferença a partir do estudo de Arruda (20011) que comparou nossa realidade com a inglesa e contata que enquanto os executivos pesquisados colocam o roubo de carga como um dos principais riscos para a logística e gestão das cadeias de suprimentos, os executivos ingleses não listam esta questão entre os 10 principais itens equivalentes para a Inglaterra. Neste mesmo trabalho estão disponíveis diferentes métodos de gerenciamento de risco e uma ampla pesquisa de mercado relacionado ao tema na indústria farmacêutica.
O Contexto mundial, brasileiro e paulista
Se enfocarmos a aplicabilidade do Gerenciamento de Riscos no Transporte Rodoviário de Cargas, a realidade brasileira é radicalmente diferente do resto do mundo.Um PGR – Plano de Gerenciamento de Riscos, como conhecemos no Brasil, não existe em outros países.
Primeiro a quantidade de eventos de Roubo de Cargas, por exemplo, não tem como ser comparada, pois em média, o que temos de número de eventos por mês no Brasil é aproximadamente equivalente ao número de eventos europeus por ano, sim, por ano.
Se analisarmos o mapa global de riscos de roubos de carga (Freightwatch, 2014) o Brasil se equipara ao México, África do Sul, Síria, Oman e Iemen.A Secretaria de Segurança do Estado de São Paulo publica uma estatística do volumede roubos de carga no Estado de São Paulo, mostrando um incremento de quase 7% entre 2013 e 2014, com médias mensais de 663 e 709 eventos respectivamente.
É de conhecimento geral que o mercado segurador, para se proteger das enormes perdas, cada vez mais impõe condições deGR cada vez mais complexas, caras e com um alto grau de dificuldades para a aceitação de seguros de transportes em alguns segmentos específicos, notadamente eletroeletrônicos e medicamentos. O motivo é o aumento da sinistralidade nesses segmentos, e isso tem feito também com que as empresas tenham que gastar cada vez mais em Gerenciamento de Riscos, caso contrário o financiamento de Riscos através doinstrumento de Seguros poderá se tornar cada vez mais escasso e muito difícil a sua colocação no mercado de seguros do país.
Mapa global do risco de roubo de cargas
Os Números no Brasil
O cenário global de roubo de cargas continua a manter um ritmo consistente no Brasil. São Paulo e Rio de Janeiro, como esperado, experimentam a maioria das atividades, cerca de 75% de todos os roubos de carga no país.
Em abril de 2014, durante uma sessão da Câmara dos deputados brasileira, projeções para incidentes de roubo de carga para 2013 foram verbalmente anunciados (os números oficiais ainda não publicados). Incidentes de roubo de carga foram estimados em 15.200 eventos, com um aumento em relação aos 14.400 incidentes registrados em 2012, com um valor estimado de perdas na ordem de US$ 1 bilhão.
Em 2013, os itens mais frequentemente roubados no Brasil foram: produtos alimentícios, cigarros, eletroeletrônicos, farmacêuticos, metalúrgicos e peças de automóvel, químicos, têxteis, roupas e combustível (não em uma ordem particular).
Roubos de carga no Brasil continuam a ser muito violentos, com ladrões armados e com severa agressão física a motoristas, acompanhantes e guardas de escolta.
Os Números de São Paulo
Em um estudo realizado pela Associação Brasileira de Gerenciamento de Risco e Tecnologia de Rastreamento e Vigilância, concluiu-se que as estradas mais perigosas de São Paulo são aquelas localizadas dentro de um raio de 100 km da capital. A proximidade torna mais fácil a atividade do roubo de carga para os meliantes devido a facilidade de escoamento para os receptadores.
A mais recente informação reunida pelo Sindicato das empresas de Transporte em São Paulo – SETCESP, mostra que a quantidade de roubos no estado de São Paulo até junho de 2014 atingiu 4,300 roubos de carga, que significa uma previsão de 8,600 incidentes para 2014, com um aumento de 8% em comparação com a 2013.
O Estado de São Paulo representa 50% de todos os incidentes no Brasil, prevendo-se cerca 17,200 roubos ou mais, com perdas superiores a R$ 1 bilhão para este ano.
Mudanças na paisagem de roubo de carga foram relatadas, com um pequeno decréscimo de 1,9% em incidentes no Q1-2014 e Q2-2014. São Paulo teve 2.180 incidentes em Q1-2014 e 2.138 em Q2-2014, conforme relato do departamento de segurança pública do Brasil.
Entre todos os municípios do estado de São Paulo, o município de São Paulo continua a se destacar como a área mais em risco no estado, com 1.209 incidentes de roubo de carga para o trimestre, equivalente a 57% do total de incidentes registrados no estado.
Este número é surpreendente, uma vez que a taxa seguinte mais elevada, ocorrendo em qualquer outro município foi de 100 eventos de roubo de carga, relatados no município de Guarulhos.
E daqui para frente?
Como pode-se concluir da discussão apresentada, a questão de segurança é complexa, de difícil gerenciamento e variável por região do mundo e do país. No caso especifico do Brasil onde não existem incidências de ataques terroristas e somos pouco afetados por furacões e outras catástrofes naturais,o maior problema é o roubo de cargas.
As técnicas para atacar este problema estão bastante evoluídas voltadas principalmente a gestão de risco, elaboração de planos de contingencia, uso de tecnologia avançada de rastreamento via GPS e políticas de minimizações e ressarcimento de custos.
Alguns aspectos ainda são de difícil equacionamento e estão relacionados a dificuldade de atacar as verdadeiras causas do problema, ficando a maior parte das ações voltadas para seusefeitos. Normalmente as apreensões e ações ocorrem no transporte e não nos pontos de estocagem e de distribuição de mercadorias roubadas, inclusive por alguns expedientes dos infratores que dificultam o rastreamento e a identificação da rede de distribuição de mercadorias roubadas. O principal foco no combate ao roubo de carga deveria ser o combate a receptação pois este é o fator gerador de demanda destes delitos.
A abordagem sistêmica do problema com parcerias e compartilhamento de informações e competências dos diferentes atores envolvidos parece ser a melhor forma de atacar o problema. Novas e eficazes soluções devem vir da gestão e visibilidade da informação e pelo ataque e foco no distribuidor do produto do crime.
O tema deste artigo foi objeto de debate no ultimo ExpoScala, em novembro de 2014, na mesa redonda “Segurança e Gerenciamento no transporte e armazenagem de cargas” com participação dos autores deste artigo e do Capitão PM ComandanteMarcelo Estevão de Oliveira do 4º Batalhão de Polícia Militar Rodoviária / 4ª Cia.
Referências Bibliográficas
Arruda, L A (2011) Estudo dos eventos de risco na cadeia de suprimentos da indústria farmacêutica brasileira Orientador: Orlando Fontes Lima Júnior. Dissertação de mestrado DEPARTAMENTO DE GEOTECNIA E TRANSPORTES FEC UNICAMP Campinas SP.
NAÍM, M (2006). ILÍCITO: o ataque da pirataria, da lavagem de dinheiro e do tráfico à economia global. Rio de Janeiro: Jorge Zahar Editor.
Juran, J (1979) Juan Institutehttp://www.juran.com/
Cranfield University (2003)http://www.som.cranfield.ac.uk/som/dinamic-content/research/lscm/downloads/60599WOR.PDF
Freightwatch (2015) http://www.freightwatchintl.com/pt-br
SETCESP (2015) http://www.setcesp.org.br/
Associação Brasileira de Gerenciamento de Risco e Tecnologia de Rastreamento e Vigilância (2015) http://www.gristec.com.br/
Meus parabéns pelo artigo, ele foi bastante útil para mim na construção de um infográfico a respeito do tema.
São Paulo realmente é o cerne da questão no Brasil, e também deve ser o foco das autoridades.
Eu coloquei 37 dicas para evitar o roubo de cargas, e considero as dicas 03, 06, 16 e 23 as mais polêmicas.
Vocês podem ter acesso ao infográfico aqui: http://fretecomlucro.com/roubo-de-carga/
Grande abraço e continuem com este ótimo trabalho.
Ed Trevisan